slon_76 (slon_76) wrote,
slon_76
slon_76

Длинная рука Москвы. Часть 3

Затребовать истребительное прикрытие для каждого вылета бомбардировщиков было гораздо проще, чем реализовать это требование на практике. Формально говоря, в распоряжении командующего ВВС Северо-Западного фронта к середине января было две истребительных бригады и один отдельный истребительный авиаполк – без малого три сотни истребителей. Однако, 59-я бригада ВВС 7-й армии, имевшая в своем составе чуть более восьмидесяти исправных машин, целиком и полностью была занята поддержкой частей 7-й армии и обеспечением боевой деятельности двух её бомбардировочных авиабригад, у четырех десятков самолетов 68-го иап ВВС 13-й армии аналогичных задач тоже было в избытке. Наконец, мощную силу представляла собой 54-й авиабригада, в трех полках которой было более полутора сотен боевых машин, однако эта авиабригада имела своей главной задачей обеспечение ПВО Ленинграда и штаба 7-й армии в Райволе. Систематически использовать её истребители для решения других задач на этом этапе Птухин опасался. Естественно, отвлечь от патрулирования одну-две эскадрильи бригады Птухину ничего не стоило. Проблема была в том, что аэродромы бригады располагались в 45-80 км от линии фронта и чтобы привлечь их сопровождению бомбардировщиков в дальних рейдах, а не над линией фронта, их пришлось бы перебазировать дальше от Ленинграда, тем самым потенциально ослабляя его ПВО. А вот на это Птухин без соответствующей санкции Москвы пойти уже не мог. 

Зато крупными силами истребителей располагали ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Имевшихся у моряков двух сотен И-16, И-153 и И-15бис вполне хватало на обеспечение как ПВО главной и маневренной баз флота, так и деятельности полусотни флотских бомбардировщиков. В этой связи истребителям ВВС КБФ пришлось взять на себя часть задач, связанных с прикрытием боевых вылетов фронтовой авиации, в частности с 16-й авиабригадой работали И-15бис и И-153 12 оиаэ, базировавшейся на аэродроме Липово.
Встрече истребителей и бомбардировщиков из разный «ведомств» предшествовало согласование времени прибытия бомбардировщиков со штабом истребительной части через оперпункт ВВС СЗФ за час-полтора до вылета. Встреча происходила над аэродромом истребителей, куда бомбардировщики подходили на высоте 1 – 1,5 тыс. метров и ожидали, пока истребители наберут высоту. По этой причине теперь маршрут бомбардировщиков 16-й авиабригады теперь стандартно проходил по линии аэродром – Кингисепп – Липово и уже оттуда далее в зависимости от намеченной цели. В среднем на один полк выделялось от девяти до пятнадцати истребителей сопровождения. К цели бомбардировщики шли в кильватерном строю девяток, реже клином, истребители следовали сзади в полутора-двух километрах и выше на 500 м, а в районе цели, где встреча с истребителями противника была наиболее вероятной, истребители подтягивались к голове колонны.
18 января ознаменовалось не только означенным выше приказом, но и временным прекращением воздушных ударов ВВС СЗФ по глубокому тылу Финляндии. Прекращение бомбардировок внутренних районов Финляндии финны восприняли как безусловный успех своих ВВС, однако в действительности причина была гораздо прозаичнее: по указанию Военного Совета фронта основные усилия авиации были перенесены на подготовку предстоящего штурма «линии Маннергейма», а следовательно нарастающие удары советских ВВС посыпались на оборонительные сооружения на линии фронта и оперативный тыл финской армии. Совсем без внимания финский тыл оставлять тоже не планировалось. Сравнительно глубокие рейды продолжали осуществлять бомбардировщики оставленных в непосредственном подчинении ВВС фронта 27-й и 16-й авиабригад. Главным отличием стало переключение их с военно-промышленных объектов на коммуникации, по которым шло снабжение действующих на Карельском перешейке финских войск. Впрочем, главной «организующей и направляющей» силой по-прежнему были не приказы и распоряжения командования, а капризная январская погода.
Несмотря на тяжелые потери, понесенные накануне, 18 января экипажи 16-й авиабригады снова были готовы к боевой работе. Целью бомбардировщиков, на сей раз, была Коувола – узловой железнодорожный пункт, связывающий кратчайшим путем центральную и юго-западную Финляндию с Карельским перешейком. Это был первый рейд бригады на этот город, точнее его железнодорожную станцию, но в дальнейшем Коувола стала одной из главных целей бомбардировщиков 16 авиабригады.
Однако, по уже сложившейся дурной традиции, все, что на этой войне у 16-й авиабригады начиналось со слова «первый» оборачивалось, в лучшем случае, срывом задания. Не стал исключением и этот раз. Аэродром Смуравьево с утра оказался затянут туманом. Попытавшийся взлететь командир 5-й эскадрильи капитан М.И. Борисенко (СБ-2М-103У №10/217) на высоте 75 м вошел в туман, затем вышел из него на высоте 50 м над аэродромом, начал левый разворот, но сорвался в штопор и с высоты 20-30 м рухнул на землю. Основной удар пришелся на кабину штурмана, в которой находился флаг-штурман эскадрильи капитан Г.С. Столяров. Сам Борисенко был ранен, стрелок-радист И.А. Смоляков не пострадал. Столяров, получивший тяжелейшие увечья, умер спустя несколько часов. Пока разбирались с происшествием, вылет остальных экипажей был отложен, а затем и вовсе отменен ввиду позднего времени.
У 31 сбап таких проблем с погодой в районе аэродрома не было, он смог поднять в воздух все боеспособные подразделения: 4-ю эскадрилью капитана Орлова и 3-ю эскадрилью во главе со ст. лейтенантом Лебедевым – в общей сложности семнадцать бомбардировщиков. Правда один из них вскоре вернулся: на самолете лейтенанта Дъячека не убралась стойка шасси. Остальные СБ в 14.52 нанесли таки удар по назначенной цели, сбросив на неё одну ФАБ-250, 69 ФАБ-100, четыре ЗАБ-50 и 168 ЗАБ-1э. Один экипаж бомбы не сбросил, так как «не видел цели». Судя по докладам летчиков, Коувола пострадала очень сильно, прямые попадания были зафиксированы в станцию, депо, эшелоны на станции, поворотный круг и военные объекты в самом городе!
После суточного перерыва, связанного с непогодой, 20 января бригада вновь была отправлена бомбить Коуволу. К этой дате 31 сбап наконец собрал все свои самолеты в Чернево (последние три СБ прилетели в этот день в 13.25). Теперь там находились сорок четыре бомбардировщика, из которых шесть были неисправны. Правда первая и вторая эскадрилья по-прежнему не летали, но 3, 4 и 5 аэ смогли поднять в общей сложности тридцать СБ. За сутки простоя летное поле на аэродроме было укатано, что позволило поднять бомбовую нагрузку СБ с 500-600 до 700-800 кг. 54 сбап вылетел так же в составе тридцати самолетов, один из которых вскоре вернулся. Командование бригады получило строжайшее указание, что если встреча с истребителями сопровождения не состоится, самолеты следует вернуть на аэродромы, но в полдень бомбардировщики благополучно встретились с флотскими И-15бис над Липово и отправились к Коуволе.
В 13.43-13.45 пятьдесят девять бомбардировщиков сбросили на станцию Коувола 28 ФАБ-250, 226 ФАБ-100, 13 ЗАБ-50, 418 ЗАБ-2,5, 845 ЗАБ-1э и 94800 листовок. Фактически этот вылет стал первым настоящим массированным налетом бригады, обошедшимся без потерь. За две минуты, за которые бомбардировщики освободились от своего смертоносного груза, финская ПВО не успела оказать серьезного противодействия, кроме того, летчики бригады смогли на собственном опыте убедиться, что значит наличие истребительного сопровождения. На обратном пути финские истребители дважды, сначала один, затем еще два, подходили к строю бригады, но атаковать не решились.
Результат налета, очевидно, понравился и на следующий день не менее был запланирован мощный удар, на сей раз по Иматре. Утром в Смуравьево сел СБ начальника штаба ВВС СЗФ комбрига А.А. Новикова, решившего лично доставить задачу на день, а заодно принять участие в вылете. По такому случаю рейд возглавил лично командир бригады полковник Белов, командиры обоих полков так же лично должны были вести своих подчиненных. С 10.03 до 10.37 в воздух с двух аэродромов поднялись 77 СБ: по 37 машин от каждого полка, два СБ Управления бригады (второй пилотировал помощник командира бригады майор Борисенко) и самолет Новикова. Однако вместо образцово-показательного рейда получился очередной конфуз. Эффектная армада бомбардировщиков уже в районе Кингисеппа уперлась в сплошную стену облаков и повернула назад. Но этим дело не ограничилось. Из-за стремительно портящейся погоды хвост самолеты начали разбредаться и в результате в Смуравьево сели тридцать пять из сорока вылетевших самолетов, а в Чернево вообще только десять. Основная группа 31 сбап в количестве 26 машин села на аэродроме ВВС КБФ в Котлах, там же совершили посадку пять СБ 54 сбап. Еще один бомбардировщик 31 сбап, пилотируемый лейтенантом Самохиным, сел в 55 км восточнее Чернево на лед озера Сяберо. Из-за собственной беспечности Самохин не слил с самолета воду и масло, в результате чего надолго вывел машину из строя, поскольку техпомощь добралась до него только через 10-12 дней, а самостоятельно перелететь из-за замерших воды и масла Самохин не мог.
Из находившихся в Котлах бомбардировщиков бригады к 15.40 двадцать восемь вернулись на свои аэродромы, в Колтах остались только три СБ: комэск-5 31 сбап капитан Журавский с одним из своих подчиненных летчиком Расковым, и мл. лейтенант Бурман из 54 сбап. Последний, в пику Самохину, после посадки проявил излишнюю инициативу, слив с самолета масло и воду. Все трое оставались в гостях у моряков вплоть до 1 февраля. Это был последний вылет бригады в январе. Плохая погода парализовала её деятельность до начала февраля, однако это время было использовано в целом с пользой.
Воспользовавшись перерывом в полетах, самолеты бригады решено было переставить на лыжи. Однако казалось бы несложная процедура вызвала серьезное замешательство. Дел в том, что машины старых серий не имели возможность убирать в воздухе лыжи, шасси просто фиксировалось в выпущенном положении. Однако новые самолеты такую возможность имели. Переставить всю бригаду на лыжи означало целенаправленное снижение летных качеств новых бомбардировщиков, имевших возможность уборки лыж в полете. С другой стороны, аэродромы бригады регулярно чистили от снега и укатывали взлетные полосы, поэтому особой необходимости в лыжах в общем-то и не было. В результате в 31-м сбап вообще решил пока с заменой колес на лыжи повременить, а в 54-м сбап на лыжи «переобули» только 5-ю эскадрилью. Это на первый взгляд странное и половинчатое решение имело вполне рациональное объяснение. В случае вынужденной посадки на чужом аэродроме или на озеро самолет на лыжах имел больше шансов сесть без аварии, т.к. на многих аэродромах снег не убирали и не укатывали. Характерный эпизод произошел, например, 3 февраля с самолетами 42 дбап. Девять ДБ-3 заблудились и вышли к аэродрому Лодейное поле в полосе 8 армии. Здесь базировался летавшие на лыжах СБ 39-го сбап и ТБ-3 из состава 3-го тбап, огромные колеса которых вполне справлялись со снежным покровом и без лыж. Однако для прилетевших «колесных» ДБ-3 посадка на заснеженный аэродром оказался «не по зубам» и четыре машины при посадке потерпели аварии, а остальные хотя и сели благополучно, взлететь на колесах уже не смогли.
В январе бригада получила несколько аэрофотоаппаратов, и в дни вынужденного простоя летный состав успел изучить новую для себя аппаратуру. Теперь результаты ударов бомбардировщиков следовало фиксировать на пленку, и командование бригады, наконец, получило возможность осуществлять реальный контроль за боевой деятельностью своих подчиненных. В тоже время личный состав изучал расположение аэродромов истребителей противника, районы их патрулирования и районы, насыщенных зенитной артиллерией. Для пополнения потрепанных в боях эскадрилий 23 января в Москву за новыми самолетами отбыли девятнадцать экипажей.
В условиях, когда личный состав, особенно технический, большую часть времени проводил на улице в сильные морозы, особенное значение приобретал вопрос, связанный с санитарно-медицинским обеспечением деятельности авиабригады. С самого начала в полках были развернуты медпункты и войсковые лазареты. Медпункт и лазарет на десять коек 54 сбап располагался в деревенской избе в 1,5-2 км от аэродрома, а медпункт и лазарет на двадцать пять коек 31 сбап – в черневицкой больнице. За время боевых действий через войсковые лазареты прошли 331 человек, в том числе 97 летчиков, 117 рядовых и 117 человек начсостава. В среднем пребывание в лазарете длилось трое – четверо суток. Получившие ранения в бою летчики эвакуировались в Ленинградский военный госпиталь (всего таких оказалось шестеро), откуда до конца боев в части вернулись три человека.
Медпункты работали круглосуточно, обслуживая в среднем 40-45 человек в сутки. Главными причинами обращений в медпункт были легкие травмы и простуды. Всего за время боевых действий помощь была оказана 3298 человекам. Несмотря на сильные морозы, обморожений было сравнительно мало – всего тридцать семь случаев, в том числе девятнадцать обморожений II степени. В большинстве случаев обмораживался летный состав. При авиабазах имелись и санитарные машины, две в 110 АБ и одна в 137 АБ, но их существенным недостатком была низкая проходимость, что делало фактически невозможным использование этих машин для эвакуации пострадавших членов экипажей с мест вынужденных посадок самолетов. На достаточно высоком уровне находилась профилактическая работа. Например, врач 31-го сбап с 21 до 23 часов лично объезжал все подразделения полка. После возвращения экипажей с боевого задания прямо на стоянке проводился беглый опрос летчиков о самочувствии.
Боевые вылеты бригады возобновились 1 февраля. На этот день в составе 54-го полка числилось тридцать девять СБ, а в 31-м – сорок шесть. Правда в последнем боеготовыми считались только тридцать семь экипажей, еще двенадцать требовали дополнительных тренировок во взлете и посадке на заснеженный аэродром на колесах, а девять экипажей, вместе с десятью экипажами 54 сбап, находились в командировке в Москве.
Подготовка бригады к первому (очередному!) февральскому вылету надолго запомнилась командованию обоих полков. Цели бригада получила еще задолго до 1 февраля и лишь ждала погоды, чтобы выполнить задачу. Экипажи майора Добыша должны были парой эскадрилий, 1-й и 5-й, атаковать железнодорожный мост у станции Кория в нескольких километрах западнее Коуволы (цель №33), 4-я эскадрилья должна была бомбить собственно железнодорожный узел Коувола (цель №32), а 3-я эскадрилья должна была помогать 54-му полку выполнить его задачу. Последний в качестве целей имел гидроэлектростанцию и химзавод в Иматре. Как можно видеть, от ударов по промышленным объектам советское командование отказалось совсем ненадолго.
В 13.10 эскадрильи 31-го сбап уже выруливали на старт, однако в 13.15 командир бригады неожиданно изменил задачу 3-й эскадрилье, перенацелив её на Коуволу. Потом вылет вообще задержали. Но по сравнению с тем, что происходило на аэродроме Смуравьево, это были еще «цветочки». В 13.30, когда 1-я и 5-я эскадрильи 54-го полка уже находились на старте в ожидании взлета, со стартом связался полковник Федульев и, вызвав к телефону начальника штаба 54 сбап майора Писакова, поставил ему совершенно другую задачу: к 14 часам быть готовым вылететь двумя девятками бомбить цель № 32 и одной – цель № 33. На резонное возражение Писакова, что он уже находится на старте, и у него нет при себе карты новых целей, Федульев отрезал: «Должен знать!» и положил трубку. В срочном порядке с КП полка был вызван капитан Соколов с новой картой, который прибыл в 13.45. Началась кутерьма с передачей приказа на самолеты ведущих эскадрилий (о том, чтобы предупредить ведущих звеньев речи уже не шло). Задачу доводили в суматохе и только в общем виде, без указания конкретных целей.
В 13.45 от Федульева поступает новый приказ: садиться на аэродроме Котлы. Для чего это было нужно – история умалчивает, однако новый приказ потребовал снова оповещать ведущих групп, но в 13.55 от Федульева снова поступает приказ: бомбить цели в Иматре с последующей посадкой в Котлах!
В 14.03 окончательно дезориентированные экипажи 54-го сбап начали взлет. К 14.25 в воздух поднялись тридцать пять СБ. В тот же день в журнале боевых действий 54 сбап появилась следующая запись: «Нарком и ВС фронта требуют, чтобы цель и маршрут летным составом был изучен заранее. Здесь же имеем обратное. Изменение приказа, когда самолеты уже на старте и работают моторы, за 30 мин. до взлета».
Между тем эпопея с приказами продолжилась уже в 31-м сбап. В 14.05 пришел приказ все-таки поднимать в воздух 3-ю эскадрилью для действий с 54-м сбап, т.е. задачу эскадрилье снова поменяли! Остальным эскадрильям приказали ждать дальше. В 14.45 приказ на взлет получили оставшиеся три девятки, но в воздух подняться успели только семнадцать СБ, поскольку вылет отменили в виду отсутствия истребительного прикрытия. Взлетевшим самолетам пришлось садиться обратно.
Финал этой истории только подтвердил, что в вышестоящих штабах творится полнейший бардак. Сводная колонна 54-го и 31-го сбап, встретив над Липово четыре девятки (!!!) истребителей прикрытия из состава ВВС КБФ, направилась к линии фронта и вскоре после её пересечения уткнулась в полосу сплошной облачности. Поскольку что делать дальше никто не знал, ведущие эскадрилий начали действовать на свое усмотрение. Двенадцать экипажей 54-го сбап, опасаясь поразить свои войска, сбрасывать бомбы не стали и повернули назад. Помощник командира бригады майор Борисенко повел свою эскадрилью дальше и по расчету времени через облака сбросил бомбы на ст. Лиматта северо-восточнее Вийпури. Майор Протченко, летевший во главе пятерки СБ 4-й эскадрильи, тоже не стал рисковать и отойдя немного от линии фронта нанес удар по ст. Кямяря.
Девятка СБ 5-й эскадрильи 54-го сбап под командованием помощника командира полка майора Хороших, а вместе с ней единственная принимавшая участие в вылете эскадрилья 31-го сбап, проследовали к северной оконечности оз. Муолан-ярви, где сбросили бомбы на укрепления «линии Маннергейма» в районе Ильвес – Хотакка и Копрала соответственно. Попасть при этом в своих шансов не было, поскольку действовавшие на этом направлении части 13-й армии все еще не преодолели предполье главной оборонительной полосы и находились более чем в десятке километров к югу и юго-востоку от места нанесения удара.
Надо заметить, что в данном случае штаб 16-й авиабригады снова выступил в роли простого ретранслятора приказов штаба ВВС СЗФ. Действия штаба ВВС фронта довольно трудно поддаются пониманию. Какая была необходимость столь срочно менять одну стратегическую цель на другую, а потом в том же авральном порядке снова менять все обратно? Это действительно крайне странно, учитывая, что до этих событий одна и та же задача могла неделями «висеть» на бригаде в ожидании хорошей погоды. Возможно, причиной изменений могли стать меняющиеся погодные условия в районе цели, однако очень сомнительно, чтобы сплошной фронт облачности, встреченный бригадой над перешейком, внезапно появился там в течение двух часов, прошедших с момента первой смены задачи до сброса бомб. Ведь ВВС 7-й и 13-й армии действовали над линией фронта с самого утра, и достаточно было просто связаться их штабами, чтобы узнать, что к северу от линии Вийпури – Кякисалми сплошная облачность. А судя по тому, что в итоге задача бомбить Иматру все же осталась в силе, погодный фактор если и учитывался, то уж точно не был определяющим для решений штаба ВВС СЗФ. Штаб 16-й авиабригады в своем послевоенном отчете о боевой деятельности также отметил, что «такое положение [изменение задания непосредственно перед вылетом – авт.] вносило ненормальное положение в работе», однако тут же оптимистично отмечалось, что «задержек вылетов из-за этого не было, т.к. у летного состава имелось ряд заранее разработанных маршрутов на четыре – пять целей, поэтому изменялся только маршрут полета». Как на практике происходило «изменение маршрута» читатель мог видеть выше.
К началу февраля ВВС СЗФ решили частично избавиться от «истребительной зависимости» от флотской авиации. Если читатель помнит, при распределении авиаполков ВВС 7-й армии в начале января между фронтовой и армейской авиацией, в непосредственном распоряжении Е.С. Птухина осталась часть 38-го иап под командованием майора Сюсюкалова. Фактически весь декабрь и январь этот «полуполк» занимался вводом в строй и переобучением на новую технику летчиков-истребителей, раздав остаток собственных эскадрилий воюющим частям. Однако 1 февраля полк неожиданно был переформирован и получил наименование 149-й истребительный авиаполк. Правда, громкое наименование «полк» к 149-му иап можно было применить с большой натяжкой. Помимо звена управления в полку была всего лишь одна эскадрилья, ранее прибывшая из 25-го иап для освоения новых истребителей И-16 тип 18 и тип 27, оснащенных подвесными топливными баками. Таким образом, всю боевую мощь полка составляли шестнадцать И-16 и пять И-153. Полк предназначался специально для сопровождения бомбардировщиков ВВС фронта в дальних рейдах, поэтому И-16 с дополнительными топливными баками весьма кстати. В день формирования большая часть самолетов полка перелетела на ледовый аэродром на оз. Липовское у деревни Вейно, в непосредственной близости от флотского аэродрома Липово. В таком составе полк действовал довольно долго, лишь во второй половине февраля начали прибывать дополнительные эскадрильи для него (по состоянию на 21 февраля в полку было четыре десятка И-16, И-153 и И-15бис), но до конца войны в полноценный четырехэскадрильный полк он так и не развернулся.
В качественном отношении новый полк ВВС СЗФ, безусловно, гораздо выгоднее смотрелся на фоне 12-й оиаэ ВВС КБФ с её архаичными бипланами И-15бис, да и летчики И-16 еще будучи в составе 25-го иап считались лучшей эскадрильей в полку. С другой стороны, в отличие от моряков, у них не было никакого опыта в вылетах на сопровождение бомбардировщиков. Кроме того, флотские истребители по-прежнему были несколько многочисленнее. Впрочем, от помощи моряков в связи с появлением своего истребительного полка ВВС СЗФ отказываться не собирались, а с 23 февраля большая часть авиации КБФ вообще перекочевала в оперативное подчинение Птухина. Летчики же 149-го иап уже 2 февраля приступили к вылетам на сопровождение бомбардировщиков ВВС фронта, и экипажи 16-й бригады в будущем не единожды будут их «клиентами».
Ну а 16-я бригада 2 февраля бригада выполняла ту же задачу, которая была у неё на утро 1 февраля. На сей раз, бомбардировщики, ведомые полковником Беловым, отработали без особых происшествий. На химзавод и ГЭС в районе Иматры с 12.46 до 12.50 тридцать три СБ 54-го сбап и девятка СБ 2-й и 3-й эскадрилий 31-го сбап сбросили 47 ФАБ-250, 81 ФАБ-100, 70 ЗАБ-50, 834 ЗАБ-1э и 16,5 тыс. листовок с высоты 3000 м. По данным фотоконтроля в оба объекта имелись многочисленные прямые попадания. Восемнадцать СБ 1-й и 5-й эскадрилий 31-го сбап в 12.35 сбросили с высоты 2500 м на мост у станции Кория восемь ФАБ-250, 82 ФАБ-100 и 40 ЗАБ-50. Прямых попаданий отмечено не было. За две минуты до этого от строя полка отделилась 4-я эскадрилья и нанесла удар по станции Коувола, сбросив на неё четыре ФАБ-250, 20 ФАБ-100, 18 ЗАБ-50, 140 ЗАБ-1э и 10 тыс. листовок. Затем эскадрилья снова пристроилась к общему строю полка и вернулась на аэродром.
Неприятности произошли уже в Чернево, во время посадки полка. Сначала летчик 5-й эскадрильи лейтенант Захаров (СБ-2М-100А №17/59) заруливая на стоянку слишком резко дал газ и поставил самолет на нос, смяв кабину штурмана. Экипаж не пострадал, но самолет вышел из строя на три дня. Затем удача отвернулась от командира 2-й эскадрильи капитана Моряшова. На посадке у его самолета (СБ-2М-103У №14/216) лопнула камера, и самолет скапотировал, получив серьезные повреждения, в результате которых его пришлось списать. Экипаж отделался легкими ранениями. Случаи разрыва колес вызвали серьезное беспокойство у командира 31 сбап, что и не удивительно, поскольку их количество приняло, по сообщению штаба пока, «угрожающие размеры». За три дня по шву лопнули девять камер, что в последнем случае привело к описанной выше аварии. В результате было принято решение все же переставить на лыжи самолеты последних серий, на которых можно было убирать их в полете. Таким образом, половина самолетов полка, в том числе полностью 1 и 2 аэ, были переставлены с колес на лыжи.
В 54-м сбап два самолета 2-й эскадрильи вернулись с маршрута из-за технических неполадок. Один из летчиков, командир звена старший лейтенант С.С. Самборский, пожаловался на неполадки в правом двигателе, однако проверка на земле никаких дефектов не выявила. Это было уже третье возвращение Самборского из боевого вылета якобы из-за неполадок в самолете, и если в первом случае, 6 января, неполадки действительно имели место, то во второй раз, 1 февраля, проверка на земле так же не выявила никаких неисправностей. Для проверки 3 февраля на самолете Самборского в боевой вылет отправился комэск-2 старший лейтенант Сытник и благополучно вернулся обратно. После этого Самборского от полетов отстранили.
Вечером 2 февраля из Москвы прибыли отправленные за самолетами экипажи, пригнавшие девятнадцать СБ с завода №22. Одиннадцать из них передали в 54-й сбап, а восемь в 31-й. Самолеты были последних серий с винтами ВИШ-22. Впоследствии бригада получила «россыпью» еще несколько таких машин
3 февраля бригада в полном составе вылетела бомбить цели в Вийпури, однако город частично был закрыт облачностью, и нанести удар удалось не всем. Из тридцати шести СБ 54 сбап по ж/д узлу Вийпури отбомбились только восемнадцать, правда летчики смогли добиться нескольких прямых пропаданий в пути и станционные сооружения, что подтверждали фотоснимки результатов бомбометания. Девять СБ нанесли удар по ст. Кямяря, а экипажи девяти СБ 1-й эскадрильи «по халатности и несообразительности на территории противника не нашли другой цели» и вернулись на аэродром с бомбами. Во время посадки у СБ-2М-103У №16/217 командира звена 5-й эскадрильи старшего лейтенанта И.Г. Рассовского сложилось шасси и самолет получил повреждения (летчик по ошибке поставил кран выпуска-уборки шасси не в нейтральное положение, а в положение «убрать»).
31 сбап так же отработал по целям лишь частью самолетов. Семнадцать СБ из состава 1-я, 2-я и частично 4-я эскадрильи сбросили бомбы на северную и северо-западную окраины города, восемь бомбардировщиков 3-й эскадрильи бомбили станцию Тронгсунд в 12 км к югу от Вийпури, а еще четырнадцать СБ 4-й и 5-й эскадрилий вернулись обратно с бомбами. Не сбросили свой груз и еще два самолета из 1-й и 2-й эскадрилий, но в данном случае причиной стало неумение штурманов грамотно эксплуатировать бомбосбрасыватель ЭСБР. Ряд экипажей 31 сбап утверждал, что видел на северной окраине Вийпури аэродром, на котором находилось четырнадцать двухмоторных самолетов белого цвета, однако проверка штаба СЗФ эти сведения не подтвердила. В ходе этого вылета бомбардировщики полка впервые сопровождали истребители 149-го иап – пятнадцать И-16 и пара «Чаек», но работы им не нашлось: финские истребители в этот раз бригаду не беспокоили.
На следующий день удар по Вийпури хотели повторить, но вылетевший с этой целью 54-й полк уже над Финским заливом встретил густую облачность и повернул назад. 31-й полк вообще в воздух не поднимался. Капризы природы в последующие несколько дней обеспечили летчикам бригады еще одни небольшие «каникулы», продлившиеся до 10 февраля. Собственно и в этот день ничто не предвещало боевой работы, из штаба ВВС утром даже было получено сообщение, что полетов по метеоусловиям не будет. Однако в начале двенадцатого от комбрига Новикова поступил приказ срочно по тревоге готовить к вылету один полк. Штаб бригады немедленно ретранслировал этот приказ в 54-й полк, а для подстраховки приказ подготовить три девятки к вылету получил еще и майор Добыш. В 12.53 командир бригады получил приказ поднимать в воздух все готовые самолеты с задачей нанести удар по Вийпури: военно-промышленным объектам в северо-западной части города, казармам и штабам зенитного и артиллерийского полков, штабу выборгского округа, телеграфу, ремонтным мастерским, складам подфуража и гаражу. Менее двух часов спустя в воздух были подняты 27 СБ 54-го сбап под командованием полковника Леонова и 34 СБ 31-го сбап майора Добыша. Первыми шли бомбардировщики Добыша, за ними три девятки 54-го сбап. В качестве эскорта выступали восемнадцать истребителей 149-го иап. Полки шли эшелонировано по высоте от 3800 (лидирующие) до 4800 (замыкающие) метров.
Полет к цели происходил в условиях плохой видимости, в результате два звена И-16 потеряли строй из шестидесяти одного бомбардировщика (!) и вернулись назад, не выполнив задачу. Еще один истребитель вскоре ушел из-за ненадежной работы двигателя. До цели добрались и не все бомбардировщики, один СБ, пилотируемый летчиком 1-й эскадрильи 54-го сбап младшим лейтенантом Барабаш, вернулся с маршрута из-за якобы плохой работы двигателей, но, как и в случае с Самборским, наземная проверка слова Барабаша не подтвердила. Однако эти досадные происшествия не помешали 16-й авиабригаде в сопровождении семи И-16 и четырех И-153 благополучно достичь Вийпури, и в 15.52 31-й сбап нанес удар по своим целям. Еще до сброса бомб на боевом курсе правое звено замыкающей девятки полка подверглось нападению двух звеньев «Фоккеров», подошедших снизу на попутно-пересекающихся курсах справа и слева одновременно. Стрелки бомбардировщиков открыли огонь, шедшие в голове колонны «Чайки» тоже не остались безучастными к происходящему, поэтому финны, сблизившись на дистанцию 300-400 метров, атаку прекратили и ушли вниз. В 16.00 еще один финский истребитель зашел в хвост лидирующему бомбардировщику командира полка, но встреченный огнем стрелка-радиста так же прекратил атаку на дистанции 400-500 метров.
54 сбап атаковал Вийпури в период 16.11-16.16, сбросив на цель две ФАБ-250, 127 ФАБ-100 и 224 ЗАБ-1э. Шедшая последней девятка 5-я эскадрильи полка на боевом курсе спереди-снизу была атакована одиночным «Фоккером», но бросившаяся на перехват пара И-16 во главе со штурманом эскадрильи старшим лейтенантом Авдиевичем вынудила финна отвернуть и выйти из атаки. Авдиевич некоторое время преследовал его, в конце концов, всадив в финский истребитель хорошую очередь, и оставил падающего противника на высоте одного километра, вероятно опасаясь слишком оторваться от подопечных бомбардировщиков. Впрочем, сделанного оказалось достаточно. Финский пилот, прапорщик Х. Иконен, с трудом смог посадить свой самолет не вынужденную посадку в районе ст. Симола, при этом так «приложив» его о землю, что «Фоккер» (номер FR-102) пришлось списать. Это была первая воздушная победа 149-го истребительного авиаполка.
В следующие два дня погодные условия препятствовали полетам бомбардировщиков 16-й авиабригады, а очередной вылет 13 февраля, в полном соответствии с широко известным суеверием, оказался еще одной малоприятной датой в истории 31-го сбап.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments